Παράκαμψη προς το κυρίως περιεχόμενο
Στην κόκκινη ζώνη η Αργολίδα αναφορικά με τα τροχαία

Βαρύς ο φόρος αίματος στους δρόμους της Αργολίδας

Έρευνα: Στην κόκκινη ζώνη ο νομός σε τροχαία - Δραματική η αύξηση σε θανάτους - Τι συμβαίνει στην υπόλοιπη Πελοπόννησο - Αναλυτικά στοιχεία και πίνακες.

Στη κατηγορία υψηλής επικινδυνότητας κατατάσσεται η Αργολίδα, αναφορικά με τα τροχαία ατυχήματα και δυστυχήματα που σημειώθηκαν το 2019. Μάλιστα ο νομός σύμφωνα με σχετική έρευνα παρουσιάζει τη δεύτερη μεγαλύτερη αύξηση στους νεκρούς από τροχαία πανελλαδικά, σε σχέση με το 2018. 

Αντίστοιχα η Κορινθία και η Αρκαδία βρίσκονται και αυτές στην κόκκινη ζώνη. Η Μεσσηνία χαρακτηρίζεται ως μέτριας επικινδυνότητας, ενώ η Λακωνία ως χαμηλής επικινδυνότητας.

Σε ότι αφορά την αποτελεσματικότητα της τροχαίας με βάση τον αριθμό των βεβαιωθείσων παραβάσεων, εκεί η Αργολίδα βρίσκεται στην 29η θέση από 51 περιοχές που εξετάστηκαν, και χαρακτηρίζεται ως μέτριας αποτελεσματικότητας.

Τα στοιχεία όλων των περιφερειών της Ελλάδας ανέλυσε επιστημονική ομάδα του Πολυτεχνείου Κρήτης, υπό τον καθηγητή Κωνσταντίνο Ζοπουνίδη.

 

Πιο συγκεκριμένα ο Δρ. Μιχαήλ Νικολαράκης, μέλος του Financial Engineering Laboratory και ο Νίκος Γιανναράκης, Msc, Μέλος του Financial Engineering Laboratory ανέλυσαν όλα τα δεδομένα, με βάση την πολυκριτήρια ανάλυση αποφάσεων, που ακολουθήθηκε και σε ανάλογες έρευνες στο παρελθόν. Συγκεκριμένα, για κάθε περιφερειακή ενότητα γίνεται αναγωγή της συμμετοχής κάθε είδους τροχαίου ατυχήματος και παθόντων σε σχέση με το σύνολο της χώρας και εν συνεχεία συσχετισμός με στοιχεία όπως: πληθυσμός, κυκλοφορούντα οχήματα, μήκος εθνικού και επαρχιακού οδικού δικτύου.

Από τους συνδυασμούς αυτούς, δημιουργούνται 18 κριτήρια αξιολόγησης και με την εφαρμογή της πολυκριτήριας μεθόδου ανάλυσης αποφάσεων προκύπτουν τα αποτελέσματα, σύμφωνα με τα οποία οι περιφερειακές ενότητες, ταξινομούνται σε τρεις κατηγορίες, υψηλής, μέτριας και χαμηλής επικινδυνότητας όπως παρατίθενται στον πίνακα 3.

Στον πίνακα (1) καταγράφονται ορισμένα βασικά μεγέθη για τα τροχαία ατυχήματα και τους παθόντες την τελευταία πενταετία, προκειμένου να είναι ευχερής η σύγκριση από έτος σε έτος, ενώ ο πίνακας (2) επικεντρώνεται στις μεταβολές για το έτος 2019 σε σχέση με το 2018. Στον πίνακα (3) παρατίθενται οι περιφερειακές ενότητες της χώρας ανάλογα με την επικινδυνότητα που παρουσιάζουν στα τροχαία ατυχήματα.

 

Στην Πρώτη θέση της υψηλής επικινδυνότητας, βρίσκονται οι Κυκλάδες, με 224 τροχαία ατυχήματα και 304 παθόντες από αυτά. Οι 12 ήταν νεκροί, οι 39 ήταν βαρειά τραυματίες και 253 συμπολίτες μας ήταν ελαφριά τραυματίες. Με πληθυσμό 112.615  κατοίκους και με μικρό οδικό δίκτυο, θεωρείται υπερβολικά μεγάλος ο αριθμός των παθόντων και γι΄αυτό βρίσκεται διαχρονικά στο δείκτη της υψηλής επικινδυνότητας. Παρατηρούμε ότι σε αυτή τη γεωγραφική περιφέρεια υπάρχει διαχρονικά, έντονο πρόβλημα τροχαίων ατυχημάτων.

Στην Δεύτερη θέση είναι η Ζάκυνθος, με 44 ατυχήματα  από τα οποία προέκυψαν, 6 νεκροί ενώ το προηγούμενο έτος είχε 4 νεκρούς,   6 βαριά τραυματίες  και  48 ελαφριά τραυματίες.

Στην Τρίτη θέση είναι τα Δωδεκάνησα, με 206 τροχαία ατυχήματα ενώ το προηγούμενο έτος, ήταν πάλι στις περιφέρειες υψηλής επικινδυνότητας. Καταγράφεται  μείωση των νεκρών από τα τροχαία ατυχήματα κατά 8 άτομα,  καθώς και μείωση των βαριά τραυματιών κατά 9 άτομα επίσης σε σχέση με το προηγούμενο έτος.

Οι περιφερειακές ενότητες, Αθήνα-Υπόλοιπο Αττικής, Αιτωλοακαρνανίας, Δωδεκανήσων, Εύβοιας, Ζακύνθου, Κορινθίας, Χαλκιδικής  ήταν και το προηγούμενο έτος στις περιφέρειες υψηλής επικινδυνότητας.

Τη μεγαλύτερη αύξηση στους νεκρούς από τα τροχαία δυστυχήματα παρατηρούμε στην περιφέρεια  Θεσσαλονίκης  με 21 νεκρούς περισσότερους από το προηγούμενο έτος. Ακολουθούν οι: Αργολίδα, Καρδίτσα, Κέρκυρα, Λασίθι, Μαγνησία, Ξάνθη, Ροδόπη και Χανιά  με τα υψηλότερα ποσοστά αύξησης των νεκρών.

Η μεγαλύτερη μείωση καταγράφηκε στη περιφέρεια Φθιώτιδας με 13 νεκρούς λιγότερους από το προηγούμενο έτος, στην Αττική, Δωδεκάνησα και Καβάλα από 8 νεκρούς λιγότερους από το 2018, στο Κιλκίς 6, Άρτα και Κυκλάδες από 5 νεκρούς  λιγότερους, Μεσσηνία και Πρέβεζα από 4 νεκρούς λιγότερους από το προηγούμενο έτος.

 

Το πρόβλημα των ατυχημάτων για το έτος 2019, όπως διαπιστώθηκε και τα προηγούμενα χρόνια, είναι εντονότερο στις περιοχές που το οδικό δίκτυο δεν είναι σε καλή κατάσταση και ιδιαίτερα στα νησιά (Κρήτη, Επτάνησα, Κυκλάδες, Δωδεκάνησα) όπου το καλοκαίρι, δέχονται πολύ μεγάλο αριθμό επισκεπτών, κυκλοφορούν πολλά ενοικιαζόμενα Ε.Ι.Χ αυτοκίνητα και πάρα πολλά δίκυκλα.

Οι μεγάλοι τουριστικοί προορισμοί επιβάλλεται να μπουν σε πρώτη προτεραιότητα βελτίωσης της οδικής ασφάλειας, γιατί τα τροχαία ατυχήματα, εκτός του ότι έχουν τεράστιες επιπτώσεις  στον ίδιο τον παθόντα, τους συγγενείς του, το δημογραφικό πρόβλημα της χώρας αλλά και τον κρατικό προϋπολογισμό, όπως προαναφέραμε, δυσφημούν σε πολύ μεγάλο βαθμό την Ελλάδα και δημιουργούν κακό αντίκτυπο στο τουριστικό προϊόν.

Βεβαιωθείσες παραβάσεις

Στο δεύτερο στάδιο της επεξεργασίας εξετάστηκαν οι βεβαιωθείσες τροχαίες παραβάσεις. Για το σκοπό της έρευνας, οι παραβάσεις χωρίστηκαν σε τρεις κατηγορίες:

α) Επικίνδυνες παραβάσεις

β) Παραβάσεις αστυνομικής δραστηριότητας

γ) Παραβάσεις των οχημάτων

Από τα διαθέσιμα στοιχεία, διαπιστώνεται ότι κατά το έτος 2019 είχαμε πολύ μικρή αύξηση στη βεβαίωση των επικίνδυνων παραβάσεων στην επικράτεια  κατά 0,7%. Στις παραβάσεις αστυνομικής δραστηριότητας είχαμε μείωση κατά 3,7% και στις παραβάσεις των οχημάτων, παρατηρείται επίσης μείωση κατά 14,6% ενώ στο σύνολο της δραστηριότητας παρατηρούμε σημαντική μείωση στην βεβαίωση των παραβάσεων.

Στις παραβάσεις της υπερβολικής ταχύτητας, διαπιστώνεται ότι διαχρονικά βεβαιώνεται σχετικά μεγάλος αριθμός, (219.976 παραβάσεις το 2019), καθόσον αυτός γίνεται κυρίως  με την βοήθεια τεχνικών μέσων όπως είναι τα αυτόματα ραντάρ  καταγραφής ταχύτητας. Το γεγονός αυτό υποδηλώνει αφενός τη μεγάλη παραβατικότητα και αφετέρου τη βοήθεια που προσφέρουν τα τεχνικά μέσα στην αποτελεσματικότερη αστυνόμευση, χωρίς την φυσική παρουσία του αστυνομικού προσωπικού, που σε όλες τις υπηρεσίες είναι πολύ λιγότερο από τον αριθμό που χρειάζεται για την επαρκή αστυνόμευση.

Η χρήση του κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση, δημιουργεί αποσυντονισμό του οδηγού και ευθύνεται για μεγάλη συχνότητα τροχαίων ατυχημάτων. Η επιτήρηση των οδηγών κάθε είδους οχήματος, επιβάλλεται να ενταθεί από τα όργανα ελέγχου της κυκλοφορίας. Την ίδια εντατικοποίηση πρέπει  να έχουν και οι έλεγχοι που αφορούν την οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος, ή άλλων ουσιών.

Είναι απολύτως αναγκαία η εντατικοποίηση των ελέγχων ειδικά σε ότι αφορά τις επικίνδυνες παραβάσεις, οι οποίες πρέπει να επαναπροσδιοριστούν  και να δοθεί έμφαση στις περιφερικές ενότητες υψηλής επικινδυνότητας.

 

Τα κύρια συμπεράσματα της έρευνας μπορούν να συνοψιστούν στα ακόλουθα σημεία:

  1. Από την ανάλυση των στοιχείων των οδικών τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα και των σχετικών δεικτών κατά το έτος 2019, οι επιδόσεις στην οδική ασφάλεια συνολικά κρίνονται στάσιμες. Όλες οι κατηγορίες ατυχημάτων και παθόντων μειώθηκαν οριακά. Διαπιστώθηκε μείωση της αστυνόμευσης πανελλαδικά.
  2. Στις περιφερειακές ενότητες που παρουσιάζουν μεγαλύτερη συχνότητα τροχαίων ατυχημάτων  επιβάλλεται να ληφθούν επιπλέον μέτρα, καθόσον παρουσιάζουν διαχρονικό πρόβλημα. Θεωρούμε πως η συντονισμένη και εντονότερη αστυνόμευση, θα δημιουργήσουν ασφαλέστερο οδικό περιβάλλον  και αν αυτό συνδυαστεί με ασφαλέστερους δρόμους τα αποτελέσματα σίγουρα θα είναι ωφελιμότερα για τους χρήστες των οδικών δικτύων.
  3.  Χρειάζεται ειδικός σχεδιασμός για τη δράση των αστυνομικών αρχών, σχετικός με τη μείωση των πάσης φύσεως τροχαίων ατυχημάτων. Επιβάλλεται για παράδειγμα ειδικός σχεδιασμός για την αντιμετώπιση των  ελαφρών τραυματισμών, ιδιαίτερα στους οδηγούς των δίκυκλων στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, μέσα στους οποίους συμπεριλαμβάνονται πανελλαδικά και οι διανομείς της εστίασης (delivery), που παρουσιάζουν αυξημένα ποσοστά συμμετοχής στα τροχαία ατυχήματα.

    Μέχρι να γίνει συνείδηση στον Έλληνα οδηγό η οδική ασφάλεια και το κράτος σεβόμενο τους οδηγούς κατασκευάσει ασφαλείς οδικές υποδομές, για τις οποίες είναι υποχρεωμένο να πράξει άμεσα, είναι αναγκαίο να ληφθούν δραστικότερα μέτρα αστυνόμευσης και αύξηση της αστυνομικής παρουσίας σε επικίνδυνα σημεία του οδικού δικτύου, αλλά και μέσα στα μεγάλα αστικά κέντρα. Οι αστυνομικοί επιβάλλεται να είναι ειδικά καταρτισμένοι στα θέματα οδικής ασφάλειας και αυστηρότεροι με τους οδηγούς με μηδενικά όρια ανεκτικότητας.

  4. Υπάρχει αυξημένη επικινδυνότητα για τους οδηγούς που κυκλοφορούν στις τουριστικές περιοχές (Δωδεκάνησα, Επτάνησα, Κρήτη, Κυκλάδες, κλπ.) και πρέπει οι αρμόδιοι φορείς να κατασκευάσουν η επισκευάσουν άμεσα,  ασφαλή οδικά δίκτυα. Μέχρι να γίνουν αυτά,  να ενημερώνουν τους οδηγούς είτε με φυλλάδια, είτε με πληροφοριακές πινακίδες, είτε με τη χρήση της τηλεματικής ή των εφαρμογών της κινητής τηλεφωνίας και των μέσων κοινωνικής δικτύωσης για τις επικίνδυνες θέσεις του οδικού δικτύου τους.
  5. Οι ασφαλιστικές εταιρείες και οι αρμόδιοι φορείς της πολιτείας πρέπει να βρουν λύση στο πρόβλημα των ανασφάλιστων οχημάτων. Το 2019 βεβαιώθηκαν μόνο 21.850 παραβάσεις. Η δραστηριοποίησή των ασφαλιστικών εταιρειών  προς την κατεύθυνση της μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων, θα βοηθούσε σημαντικά, τόσο το κοινωνικό σύνολο, αλλά και τις ίδιες τις ασφαλιστικές εταιρείες.
  6. Ο στόλος των οχημάτων λόγω της δεκαετούς  κρίσης έχει γεράσει σημαντικά, με Μέσο Όρο τα 16 έτη. Θεωρούμε πως πρέπει να δοθούν κίνητρα για την ανανέωση των οχημάτων.
  7. Οι εργαζόμενοι ως διανομείς εστίασης (delivery) , παρουσιάζουν μεγάλη συμμετοχή στα τροχαία ατυχήματα. Θεωρούμε αναγκαίο να θεσπιστούν ειδικοί κανόνες για τα εργασιακά τους δικαιώματα, που θα περιλαμβάνουν εκτός των άλλων, στολή μοτοσικλετιστή και κράνος για τους οδηγούς των δίκυκλων, ειδική κατηγορία επαγγελματικού διπλώματος, δελτίου καταλληλότητας, καθώς και ειδικός τύπος οχήματος που να τους παρέχει επιπλέον ασφάλεια.
  8. Από το 2017 τα ηλεκτρικά πατίνια αποτελούν πονοκέφαλο για αρκετές πόλεις της Ευρώπης                αλλά και της χώρας μας. Μέχρι σήμερα δεν υπάρχει νομικό πλαίσιο για την κίνηση τους στην Ελλάδα. Δημιουργούν ελαφρά ατυχήματα, προβλήματα  στην εύρυθμη λειτουργία των πόλεων  και την κίνηση των πεζών και των οχημάτων, παρκάρουν παντού,  κυκλοφορούν δηλαδή ανεξέλεγκτα !!! Αυτά έχουν ισχύ από 300w που αναπτύσσουν ταχύτητα μέχρι 25 km/h, μέχρι  500w και αναπτύσσουν ταχύτητα μέχρι 40 km/h. Δεν διαθέτουν αδεία κυκλοφορίας ούτε ασφάλεια, οι οδηγοί δεν υποχρεούνται να έχουν άδεια οδήγησης, ούτε να φορούν προστατευτικό κράνος.
  9. Οι βασικές προϋποθέσεις για την επιτυχία των στόχων οδικής ασφάλειας είναι η ισχυρή       πολιτική βούληση, το σταθερό πλαίσιο διοίκησης, ο συντονισμός όλων των συναρμόδιων φορέων, η συμμετοχή των πολιτών, η συστηματική παρακολούθηση και αξιολόγηση των μέτρων και η επαρκής χρηματοδότηση. Ο φορέας που έχει τον συντονιστικό ρόλο στην εφαρμογή της εθνικής στρατηγικής οδικής ασφάλειας, στα παραδείγματα καλής πρακτικής διεθνώς, είναι ένας κυβερνητικός φορέας που φέρει την ευθύνη της ανάπτυξης της στρατηγικής οδικής ασφάλειας με επικέντρωση στα αποτελέσματα. Δεν θα κουραστούμε να σημειώνουμε διαρκώς, ότι η εθνική καταστροφή από τα τροχαία     ατυχήματα, εκτός από τον αβάσταχτο πόνο που προκαλεί στους παθόντες και στις οικογένειές τους και το αυτονόητο κόστος για την εθνική οικονομία που συνεπάγεται, επιφέρει καίριο πλήγμα  και στο ευαίσθητο δημογραφικό πρόβλημα της χώρας μας, αφού τα θύματα, στην συντριπτική τους πλειοψηφία, είναι νέοι άνθρωποι.

Προτάσεις:

Προτείνεται:

α) Η θεσμοθέτηση κεντρικού κυβερνητικού οργάνου με σταθερό πλαίσιο διοίκησης, το οποίο θα είναι υπεύθυνο  για την εθνική στρατηγική οδικής ασφάλειας, σύμφωνα με όσα προβλέπονται στο στρατηγικό σχέδιο 2011-2020. Το όργανο αυτό, να είναι αρμόδιο, εκτός των άλλων και για την  μελέτη, έρευνα και συντονισμό όλων των εμπλεκόμενων φορέων με το τροχαίο ατύχημα, (Υπουργείο Υγείας – Συγκοινωνιών – Τροχαία – Στατιστική αρχή κ.λ.π) προκειμένου να ελέγχει και παρακολουθεί την εξέλιξη κάθε τροχαίου ατυχήματος και να παρεμβαίνει καθοριστικά για την        αποτροπή άλλου, με άμεσες  παρεμβάσεις προς τους συναρμόδιους φορείς.

Είναι ανάγκη να εκπονηθεί άμεσα το στρατηγικό σχέδιο οδικής ασφάλειας 2021-2030,στη βάση των προηγούμενων στρατηγικών σχεδίων, με ετήσιους στόχους μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων, στη λήξη του οποίου  να προβλέπεται η μείωση των πάσης φύσεως τροχαίων ατυχημάτων, κατά 50%.

β) Η στατιστική αρχή πρέπει να ενημερώνεται άμεσα και αξιόπιστα  από την υπηρεσία που επιλαμβάνεται του κάθε τροχαίου ατυχήματος. Για το σκοπό αυτό επιβάλλεται να επιμορφωθούν ειδικά όσοι επιλαμβάνονται των τροχαίων ατυχημάτων.

γ) Οι αξιωματικοί Διοικητές και το λοιπό προσωπικό που είναι επιφορτισμένο με την οδική κυκλοφορία και ασφάλεια, επιβάλετε να επιμορφωθούν ειδικά, ώστε να αντιμετωπίζουν ενιαία τα θέματα οδικής κυκλοφορίας, συμβάλλοντας καθοριστικά με το τρόπο αυτό στην μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

δ) Να εισαχθεί άμεσα στις παιδαγωγικές ακαδημίες το μάθημα τις κυκλοφοριακής αγωγής και μέχρι τότε να γίνονται εντατικά μαθήματα στα σχολεία της πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης από κατάλληλα επιμορφωμένο για το σκοπό αυτό προσωπικό.

ε)Τα ηλεκτρικά πατίνια-scooter, θεωρούνται οδικά οχήματα, σύμφωνα με την έννοια των ορισμών του άρθρου 2 του κ.ο.κ. που αναφέρει επί λέξει ως κατωτέρω, τι θεωρεί  οδικό όχημα:                              ΄΄ Όχημα οδικό:To μεταφορικό ή άλλων χρήσεων μέσο, που κινείται στις οδούς και στους χώρους του άρθρου 1 και οδηγείται από πρόσωπο, με εξαίρεση των μέσων που χρησιμοποιούνται για την μεταφορά  βρεφών και ατόμων με αναπηρίες (ΑμεΑ). Στο ίδιο άρθρο αναφέρει και την έννοια του μοτοποδήλατου.

Ύστερα από τα ανωτέρω γίνεται κατανοητό ότι τα πάσης φύσεως ηλεκτρικά  scooter είναι οδικά οχήματα  σύμφωνα με τον κ.ο.κ.  Θεωρούμε πως το νομικό μέρος της κίνησης των πάσης φύσεως ηλεκτρικών scooter, θα λυθεί πλήρως, εάν το Υπουργείο Μεταφορών στο άρθρο 2 του κοκ., στο τέλος, που αναφέρεται  η  έννοια των μοτοποδηλάτων,  συμπληρωθεί ως ακολούθως ….΄΄η το ηλεκτροκίνητο, του οποίου η  μεγίστη ισχύς δεν υπερβαίνει τα 500w΄΄(ή όποια άλλα w θεωρηθεί σκόπιμο),  προκειμένου να συμπεριλάβει και τα άλλα δίτροχα ηλεκτροκίνητα μηχανάκιαΜε τον τρόπο αυτό ο νομοθέτης θα αντιμετωπίζει με ενιαίο τρόπο την οδήγηση και κυκλοφορία, αυτής της κατηγορίας των οχημάτων.

στ) Είναι επιβεβλημένη η τροποποίηση του άρθρου 43 (περί συμπεριφοράς σε περίπτωση ατυχήματος )του κ.ο.κ, ώστε να προβλέπονται οι ποινές του άρθρου 306 του ποινικού μας κώδικα (περί έκθεσης), για τους οδηγούς που προκαλούν τροχαίο ατύχημα και εγκαταλείπουν αβοήθητα τα θύματα τους, καθώς και η οριστική αφαίρεση της αδείας οδηγήσεως τους για τη πράξη τους αυτή.

Η επανάκτηση της άδειας οδηγήσεως να γίνεται με αρχικές εξετάσεις και αυστηρότερους όρους. Οι ποινικές προβλέψεις για το παραπάνω αδίκημα  να προβλέπουν ως παρεπόμενη ποινή και την αναγκαστική κοινωφελή εργασία του παραβάτη σε ανάλογο νοσηλευτικό ίδρυμα.

ζ) Επίσης θεωρούμε αναγκαία και την τροποποίηση του άρθρου 42 του κ.ο.κ ( περί οδήγησης υπό την επίδραση οινοπνεύματος, φαρμάκων ή τοξικών ουσιών), ώστε όποιος προκαλεί θανατηφόρο τροχαίο ατύχημα και βρίσκεται υπό την επίδραση των παραπάνω ουσιών κατά το χρόνο του εν λόγω ατυχήματος, να μεταχειρίζεται ποινικά, ως να εκτέλεσε την ανθρωποκτονία με ενδεχόμενο δόλο, η δε άδεια οδηγήσεως του να αφαιρείται οριστικά και η επανάκτηση της να γίνεται μόνο με αρχικές εξετάσεις και αυστηρότερους όρους. Οι ποινικές προβλέψεις για το παραπάνω αδίκημα να προβλέπουν ως παρεπόμενη ποινή και την αναγκαστική κοινωφελή εργασία του παραβάτη σε ανάλογο νοσηλευτικό ίδρυμα.

ΠΗΓΉ

Home design

Riviera Banner

 

ΠΡΟΣΘΕΣΤΕ ΤΟ ΔΙΚΟ ΣΑΣ ΣΧΟΛΙΟ

Το περιεχόμενο αυτού του πεδίου παραμένει ιδιωτικό και δε θα εμφανίζεται δημόσια.

HTML με περιορισμούς

  • Επιτρεπόμενες ετικέτες HTML: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Αυτόματες αλλαγές γραμμών και παραγράφων.
  • Οι διευθύνσεις ιστοσελίδων και οι διευθύνσεις email μετετρέπονται σε συνδέσμους αυτόματα.