Ὡς δὲ περὶ τὸν καθελκυσμὸν αὐτοῦ τὸν εἰς τὴν θάλασσαν πολλὴ ζήτησις ἥν. Ἀρχιμήδης ὁ μηχανικὸς μόνος αὐτὸ κατήγαγε δι’ ὀλίγων σωμάτων. Κατασκευάσας γὰρ ἕλικα τὸ τηλικοῦτον σκάφος εἰς τὴν θάλασσα κατήγαγε.
Ἀθήναιος, Δειπνοσοφιστὲς V206d-209e
Ενώ δε εγένετο πολλή συζήτηση για την καθέλκυση αυτού εις την θάλασσαν, ο Αρχιμήδης ο μηχανικός μόνος του το μετέφερε δι’ ολίγων συσκευών. Διότι κατασκευάσας έλικα, το τόσον μεγάλο σκάφος το μετέφερε εις την θάλασσαν.
Στο κεφάλαιο αυτό θα εξετάσουμε τους τρόπους με τους οποίους έσερναν τα πλοία στην ξηρά ή στη θάλασσα κατά τη διάρκεια της αρχαιότητας. Δυο είναι οι τρόποι που χρησιμοποιούσαν για την ανέλκυση ή την καθέλκυση των σκαφών:
Α) Τα φαλάγγια: Τα φαλάγγια (κοινώς κατρακύλια) ήσαν ξύλινοι κορμοί, οι οποίοι τοποθετούνταν παράλληλα μεταξύ τους και κάθετα προς την κατεύθυνση της κίνησης του σκάφους, σε μικρή απόσταση ο ένας απ’ τον άλλο. Έτσι, το σκάφος μετακινούνταν εύκολα πάνω σ’ αυτά.
Μετά από κάθε μετακίνηση του σκάφους, τα φαλάγγια, στα οποία πλέον δεν ακουμπούσε το σκάφος, άλλαζαν θέση και τοποθετούνταν μπροστά από το σκάφος, έτσι ώστε ν’ αποτελούν το επόμενο πάτημα του σκάφους.
Η ίδια μεθοδολογία χρησιμοποιείται για την ανέλκυση του σκάφους από τη θάλασσα.
…δὴ τότε’ ἐπιβρομέουσα Τομαριᾶς ἔκλυε φυγός,
ἣν οἱ ὑποτροπίην Ἄργος θέτο νηϊ μελαίνη
Παλλάδος ἐννεσίησιν· ἀνηέρθη δὲ μαλ’ ὤκα,
δουρατ’ ἐλαφρίζουσα, θοὴ δ’ ὠλίσθανε πόντω·
καὶ οἱ ἐπειγομένη θαμινᾶς ἐκέδασσε φάλαγγας,
οἱ οἱ ὑπὸ τρόπιν εἶντο μιὴς σχοίνοιο ταθείσαι.
(Ὀρφικὰ Ἀργοναυτικὰ 259-273)
Τότε λοιπόν με πάταγο κύλησε βελανιδιά από το Τόμαρος όρος, την οποία ο Άργος κάτω από το μαύρο πλοίο την έβαλε, σύμφωνα με της Παλλάδος τις υποδείξεις. Και το πλοίο το ξύλινο ελάφρυνε. Σηκώθηκε απότομα και με ορμή γλίστρησε προς τη θάλασσα. Και στην ορμή έσχιζε τα ξύλινα, πυκνοδεμένα ανάμεσά τους με σχοινί, κυλινδρικά δοκάρια (κατρακύλια, φαλάγγια) που ήσαν στρωμένα κάτω από την καρίνα του πλοίου.
Για μικρότερα σκάφη, ένα κινητό ξύλινο πλαίσιο τοποθετούνταν πάνω σ’ αυτούς τους μεμονωμένους ξύλινους κορμούς – κυλίστρες, το οποίο μετακινούνταν κατά βούληση. Το περίγραμμά του αποτελούνταν από σειρά παραλλήλων ξύλινων δοκών με τη μεταξύ τους απόσταση να είναι ένα μέτρο περίπου. Αυτές στηρίζονταν σε επιμήκεις δοκούς. Ήταν ενιαία κατασκευή, η οποία δεν έπλεε στο νερό, αλλά παρέμενε στο βυθό (σχάρα). Το σκάφος τοποθετούνταν σ’ αυτόν το σκελετό, μέσα στη θάλασσα και στο κέντρο του, και η σχάρα συρόταν με το σκάφος πάνω της. Σε αυτή τη μέθοδο χρειάζονταν πολλοί άνθρωποι εργάτες, έτσι ώστε να κρατούν το σκάφος σε ισορροπία και από τις δύο πλευρές.
Αφού είχε τοποθετηθεί το σκάφος σ’ αυτό το πλαίσιο, το έσερναν προς την πλευρά της ξηράς. Η κίνηση γινόταν πιο εύκολα όταν αλειφόταν το πλαίσιο με έλαια, έτσι ώστε να γλιστράει στην άμμο. Οι φωτογραφίες στο κεφάλαιο αυτό έχουν ληφθεί από τους αρσανάδες του Αγίου Όρους και τα καρνάγια της Χαλκιδικής. Εκεί χρησιμοποιείται ο ίδιος τρόπος ανέλκυσεως και καθέλκυσεως των σκαφών, από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα. Η σχετική πράξη στην αρχαιότητα λεγόταν ἐσκάλισις, παρκάλισις ή διακάλισις από το ρήμα καλίνδω-καλίω, αόριστος εκάλισα.
Β) Τα λεγόμενα “Βάζα”: Αυτά αποτελούνται από δυο επιμήκεις ξύλινους δοκούς μικρού, μεσαίου ή μεγάλου μήκους, διατεταγμένους παράλληλα, συνήθως σε απόσταση περίπου 1,50 μ. Η ρύθμιση γινόταν από κάθετες ξύλινες ή μεταλλικές κυκλικές δοκούς, οι οποίες εισέρχονταν σε αντίστοιχες οπές των δοκών.
Σ΄ αυτές τις δοκούς μπορούσαν να προστεθούν και άλλες με αποτέλεσμα την αύξηση του ύψους. Το όλο σύστημα διατάσσονταν κάθετα προς την ακτή, σύρονταν δε στην άμμο και εισέρχονταν στο νερό. Για να μην επιπλέει, αλλά να βυθίζεται, έφερε στις αρχές των δοκών βαριά σίδερα, επίπεδες μεταλλικές επιφάνειες, έτσι ώστε, μόλις η αρχή των επιμήκων δοκών έλθει στο νερό, να επιτευχθεί ο επιθυμητός στόχος. Στον πυθμένα της θάλασσας υπήρχε σταθερή σχάρα, έτσι ώστε το «Βάζο» να κάθεται σ’ αυτήν και όχι στο βυθό. Αυτό τοποθετούνταν κάτω από το σκάφος το οποίο ανασύρονταν στην ξηρά.
Λόγω της μορφής των δοκών και του όλου συστήματος, το κέλυφος του σκάφους ακουμπά στις δοκούς. Αντί λοιπόν να συρθεί το σκάφος, σύρεται με σχοινιά το σύστημα εδράσεως, το λεγόμενο «Βάζο». Ο μηχανισμός που σύρει το «Βάζο» και το σκάφος λέγεται «εργάτης». Αυτός είναι ένας κεντρικός άξονας, μπηγμένος σε σταθερή θέση στο έδαφος. Ο άξονας είναι κυκλικός κορμός δένδρου ικανού εύρους, στα πλάγια του οποίου εξέρχονται οριζόντιοι δοκοί, κάθετα στον κατακόρυφο άξονα. Ο κατακόρυφος άξονας μπορεί να περιστρέφεται περί τον άξονα. Γύρω απ’ αυτόν μαζεύεται σχοινί το οποίο καταλήγει στο σκάφος και στο «Βάζο», που θέλουμε να σύρουμε. Μαζεύοντας το σχοινί γύρω από τον άξονα, σύρεται το σκάφος στην ξηρά (Εικ. 3). Ο« εργάτης» είναι στην προέκταση της κινήσεως του σκάφους ή είναι τοποθετημένος λοξά σε σχέση μ’ αυτήν. Ενώ είναι δυνατός ο συνδυασμός με δύο «εργάτες», με γωνία ως προς την κίνησή του (Εικ. 4).
Η περιστροφική κίνηση του «εργάτη» στηρίζεται στη χρήση ανθρώπινου δυναμικού, το οποίο σπρώχνει τα οριζόντια δοκάρια, τα κάθετα στον κατακόρυφο άξονα.
Προς κατανόηση του τρόπου αυτού, καταθέτουμε την άποψη του αρχιτέκτονα Tony Kozelj, ο οποίος έχει εργασθεί στην ανασκαφή των λιμένων της Θάσου. Το πλοίο του επίσημου επισκέπτη συρόταν από τη θάλασσα σε μια κεκλιμένη εξέδρα, με τη βοήθεια του «εργάτη». Από το σκάφος κατέβαινε ο επίσημος επισκέπτης, τον οποίο υποδεχόντουσαν οι οικοδεσπότες (Εικ. 5).
Άλλο παράδειγμα ανέλκυσης πλοίου, παρουσιάζεται σε χαλκογραφία Βενετίας, έτους 1754. Απεικονίζεται σαφώς να σύρεται μεγάλο σκάφος μέσω του «εργάτη», σχοινιών και πολυσπάστων στον αρσανά της μονής του αγίου Διονυσίου. Το όλο σύστημα το χειριζόταν ένας μόνο μοναχός (Εικ. 6-7).
Στην χαλκογραφία της εικόνας 99α φαίνεται καθαρά ο κατακόρυφος “εργάτης” τον οποίο χειρίζεται ένας μόνον μοναχός. Δύο άλλοι μοναχοί ευρίσκονται στη ράμπα έτοιμοι να επέμβουν για να υποστηλώσουν πλευρικά το σκάφος. Η μέθοδος αυτή για την ανέλκυση και καθέλκυση των πλοίων παρέμεινε η ίδια επί εκατοντάδες χρόνια από την αρχαιότητα.
Τέλος, οι σύγχρονες φωτογραφίες από ένα καρνάγιο της Χαλκιδικής κοντά στην Ιερισσό, δείχνουν το μηχανισμό ανελκύσεως και καθελκύσεως σκαφών. Είναι ο ίδιος μηχανισμός, σχεδόν απαράλλακτος εδώ και χιλιάδες χρόνια, που χρησιμοποιείται με θαυμαστά αποτελέσματα (Εικ. 8).
Για τον Δίολκο στον Ισθμό της Κορίνθου, είναι λογικό να υποθέσουμε ότι κάπως έτσι ήταν και οι μηχανισμοί ανελκύσεως και καθελκύσεως των σκαφών. Είναι πολύ πιθανόν ότι τα βάζα, μαζί με το σκάφος, τοποθετούνταν στον ολκό, και στη συνέχεια, απομακρύνονταν οι δοκοί των βάζων έτσι ώστε αυτός να κινηθεί.
Επίσης, στα δύσκολα σημεία του Διόλκου, σημεία καμπής της διαδρομής, όπως για παράδειγμα μέσα στη Σχολή Μηχανικού, χρησιμοποιείτο «εργάτης» μονός ή διπλός για την κύλιση του ολκού. Αυτό πιστοποιείται και από τις δυο οπές στους δόμους, στις οποίες τοποθετούνταν οι κατακόρυφοι άξονες του «εργάτη».
Ιδιαίτερη φροντίδα λαμβανόταν ώστε ο ολκός να κυλίεται στο κατάστρωμα ώστε να αποφευχθεί η διολίσθησή του. Η ανάπτυξη ολισθήσεων αύξανε ιδιαιτέρως την τριβή με κίνδυνο να συμβεί ατύχημα.
Ευρηματική υπήρξε η μεταφορά μονολιθικού βράχου, βάρους 2.000 τόννων, σε απόσταση 20 χλμ. Αυτός ο βράχος χρησιμοποιήθηκε σα βάση αγάλματος του αυτοκράτορα της Ρωσίας, του Μεγάλου Πέτρου. Η μεταφορά του έγινε στην ξηρά και στο νερό. Εμπνευστής και μηχανικός του έργου υπήρξε ο Μαρίνος Χαρμπούρης από την Κεφαλονιά.
Βιβλιογραφία: “Ο ΔΙΟΛΚΟΣ ΣΤΟΝ ΙΣΘΜΟ ΤΗΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ” Απόστολος Ε. Παπαφωτίου, Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π. Προλογίζει ο καθηγητής Ε.Μ.Π. Θεοδόσιος Π. Τάσιος.
Την ταινία «Δίολκος για 1500 χρόνια»:
Δρ. Απόστολος Ε. Παπαφωτίου
Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π.
Οικονομολόγος Ε.Κ.Π.Α.
