Είναι γνωστό ότι τα δυσανάλογα για την Ελλάδα φαραωνικά έργα συνδυαστικά με τη διασπάθιση και μη ορθολογική κατανομή των πόρων έχουν συμβάλει στη χρεωκοπία της χώρας. Ότι προωθήθηκε στρατηγικά η πρόταξη αυτοκινητόδρομων ως αναπτυξιακή πανάκεια χωρίς παράλληλα γενναία μέτρα στήριξης παραγωγικών τομέων της οικονομίας και της περιφέρειας είναι επίσης γνωστό. Έτσι πολλές περιοχές της χώρας ειδικά της ορεινής υπαίθρου της Πελοποννήσου καταρρεύσανε οικονομικά και δημογραφικά.
Για τον χρυσοπληρωμένο (κόστους 845 εκατ. ευρώ) αυτοκινητόδρομο Κορίνθου –Τρίπολης- Καλαμάτας, με τον κλάδο Λεύκτρου – Σπάρτης, για τον οποίο, πέραν των 200 εκατομ. που εξασφάλιζε ο «παραχωρησιούχος» Μορέας από την αρχή (2008), δρομολογήθηκαν αργότερα, το 2015, 330 εκατομμύρια (μετά από συμβιβασμό μάλιστα) ως κρατική επιδότηση – εγγύηση, για να συνεχιστεί ο δανεισμός της εταιρίας προκειμένου να αποπερατωθεί το έργο μέχρι Καλαμάτα και Σπάρτη. Νωρίτερα στον αρχικό αυτοκινητόδρομο που λειτουργούσε ικανοποιητικά μέχρι την Τρίπολη από το 1990 (πριν δοθεί στον «Μορέα» το 2008) είχανε γίνει ήδη μεγάλες δαπάνες για ορεινούς εκβραχισμούς, τεράστια επιχώματα κτλ. Σε αυτό το προηγηθέν τμήμα του έργου γίνανε μετά από τον «Μορέα» επιπλέον παρεμβάσεις. Έτσι, εκτός από την αναμφίβολα χρήσιμη λωρίδα έκτακτης ανάγκης και τον δεύτερο κλάδο της σήραγγας του Αρτεμισίου έγιναν βελτιώσεις των γεωμετρικών της χάραξης με νέα αμφισβητούμενης αναγκαιότητας έργα (π.χ. 2 δίδυμες σήραγγες Στέρνα και Νεοχώρι, γέφυρες κτλ). Είναι αξιοσημείωτο όμως ότι από τις παραπάνω διορθωτικές παρεμβάσεις προέκυψε μείωση του χρόνου διαδρομής της τάξης δευτερολέπτων! Έτσι πολλά από τα δαπανηθέντα νωρίτερα χρήματα των εκβραχισμών κτλ. πέσανε πλέον στο βρόντο. Με την ίδια «γενναιότητα» ισοπεδώθηκαν έτσι κι ολόκληρα βουνά και ο δρόμος συνεχίστηκε ακάθεκτα κι ευθυτενής νοτίως της Τρίπολης προς Λακωνία και Μεσσηνία παρότι σύμφωνα και με ενστάσεις ειδικών μπορούσε να γίνει με συντηρητικότερο τρόπο χωρίς να χάσει την αξία του.
Παράλληλα την ίδια ακριβώς περίοδο κι ενώ η χώρα βάδιζε ολοταχώς προς τη χρεωκοπία βρισκόταν σε εξέλιξη το, ασύμμετρα προς τον αυτοκινητόδρομο, συντηρητικό σιδηροδρομικό έργο της ανακαίνισης στην προϋπάρχουσα χάραξη της μετρικής γραμμής Κορίνθου-Τρίπολης-Καλαμάτας. Η δαπάνη μέσω ΠΕΠ έφτασε στα 80 εκατομ. ευρώ αλλά τελικά το έργο αυτό έχει αφεθεί στην καταστροφή χωρίς να έχει αξιοποιηθεί.
Κι ενώ η Ελλάδα στο όνομα της «ανάπτυξης» πρωταγωνιστεί στην Ευρώπη σε φαραωνικούς αυτοκινητόδρομους, τα γιγάντια αυτά οδικά έργα, που κατέλαβαν τεράστια εδαφική επιφάνεια, έχουν υπερβεί κατά πολύ τις πραγματικές κυκλοφοριακές ανάγκες της χώρας. Έτσι οι «ελλειμματικοί» αυτοί αυτοκινητόδρομοι επιδοτούνται γενναία, αλλά η δυσανάλογη μη αναγκαία υπερδιαστασιολόγησή τους, που έριξε χρήματα στο βρόντο και τα στέρησε από άλλες παραγωγικές κατευθύνσεις, αναμφίβολα δεν είναι καθόλου άσχετη με τη χρεωκοπία αυτής της χώρας .
Και δεν είναι μόνο αυτό. Η τεράστια δυσαναλογία υπέρ της οδικής προτεραιότητας έχει τορπιλίσει σε μεγάλο βάθος χρόνου οποιαδήποτε ανταγωνιστική προοπτική γενναίας σιδηροδρομικής αναβάθμισης στην περιοχή της κεντρικής Πελοποννήσου κι ερμηνεύει τη μικροψυχία με την οποία αντιμετωπίζεται η επανενεργοποίηση και αυτής της υφιστάμενης μετρικής γραμμής. Πολύ περισσότερο είναι ανέφικτες οι προσδοκίες και οι θερινές φαντασιώσεις κάποιων οι οποίοι, ενώ απαξιώνουν τη μετρική γραμμή, ονειρεύονται τεράστια τούνελ χιλιομέτρων και κοιλαδογέφυρες, για να ανεβοκατεβαίνουν ταχύτατοι συρμοί στην ορεινή Αρκαδία στο ορατό μέλλον. Μια ιδέα έτσι κι αλλιώς ανεδαφική στα αρμόδια κυβερνητικά κέντρα που πέραν άλλων προτεραιοτήτων δεν θέλουν ασφαλώς να αναμετρηθούν με εδραιωμένα στη χώρα οδικά συμφέροντα.
Πέραν όμως από την αυτοκινητολαγνεία και το μεταπολεμικό αμερικάνικο «όνειρο» μέσω του οποίου ξηλώνονταν τραμ στις αμερικανικές πόλεις (και στην Ελλάδα), τα σύγχρονα πολύπλευρα περιβαλλοντικά αδιέξοδα και η εξελισσόμενη κλιματική καταστροφή έχουν προβάλλει στο προσκήνιο την εναλλακτική σημασία των μέσων σταθερής τροχιάς και την ήπια κυκλοφορία. Αυτήν που δεν αποθεώνει ως αυτοσκοπό την υπερταχύτητα αλλά υπερασπίζεται το ασφαλές άνετο ταξίδι με ανθρώπινους ρυθμούς σε αρμονία με το φυσικό κι ανθρωπογενές περιβάλλον. Έναν τέτοιο εναλλακτικό συμπληρωματικό ρόλο διεκδικούμε λοιπόν και για τον μόνο υπαρκτό σήμερα και για το ορατό μέλλον σιδηρόδρομο στην Πελοπόννησο. Έναν σιδηρόδρομο που διέρχεται με σεβασμό από πόλεις και απομεμακρυσμένα χωριά. Έναν σιδηρόδρομο που τα περίτεχνα (καταστρεφόμενα σήμερα) αρχιτεκτονικά αριστουργήματά του στολίσανε την Πελοπόννησο κι αφήσανε ανεξίτηλο αποτύπωμα πολιτισμού. Για τους πολύπλευρα δυνητικούς τρόπους αξιοποίησής του έχουμε αναφερθεί πολλές φορές.
Ζητάμε λοιπόν για άλλη μια φορά από την Πολιτεία, κεντρικά από την κυβέρνηση αλλά και από την Περιφερειακή Αρχή, να εγκαταλείψει την καταστροφική της απραξία. Ζητάμε να διασωθεί και να επαναλειτουργήσει σταδιακά η γραμμή αρχής γενομένης από το τμήμα Κορίνθου- Ναυπλίου ή και Καλαμάτας -Μεσσήνης. Σήμερα, πριν είναι αργά και καταλήξει η γραμμή ανασκαφικό αντικείμενο για επιγενόμενους αρχαιολόγους.
Ζητάμε από τον Περιφερειάρχη να δείξει έμπρακτα ότι η υπογραφή της κοινής δήλωσης στην ελβετική πρεσβεία τον Μάρτιο δεν έγινε για το θεαθήναι. Να μπει μπροστά για λογαριασμό της Πελοποννήσου. Να μην υπεκφεύγει ως τυπικά αναρμόδιος αλλά να προβεί σε πρωτοβουλίες προς την κυβέρνηση και τον ΟΣΕ-ΓΑΙΑΟΣΕ αλλά και το υπουργείο Πολιτισμού. Να ζητήσει επειγόντως τη σύμπραξη υπουργείων και αρμόδιων υπηρεσιών για την αποτροπή της καταστροφικής δασοποίησης με αξιοποίηση της γραμμής π.χ. κι ως χρήσιμης αντιπυρικής ζώνης με ευνόητο πολλαπλό όφελος. Να μην πέσουν πάλι στο βρόντο επενδεδυμένα χρήματα.
Ζητάμε τέλος παρεμβάσεις προς την Ε.Ε. για προβλέψεις περαιτέρω στήριξης και αναβάθμισης των υφιστάμενων μετρικών γραμμών και ως κλάδων του δευτερεύοντος δικτύου, πέραν εκείνων των κεντρικών διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών αξόνων.
Γιατί η κληρονομιά του Πελοποννησιακού σιδηροδρόμου είναι πολύ βαριά και κανείς δεν μπορεί να μη λογοδοτήσει για πράξεις ή παραλείψεις που του αναλογούν. επικαλούμενος ευτελή «εκσυγχρονιστικά» προσχήματα.
