Στον Δίολκο έχει διασωθεί μια λίθινη επιφάνεια, σε επαφή με τη θάλασσα (Εικ.1, 2). Αποτελείται από εφαπτόμενους δόμους, χωρίς να συνδέονται μεταξύ τους με μεταλλικούς ή άλλους συνδέσμους. Η άνω επιφάνεια αυτών, είναι συνήθως ορθογωνικής μορφής, με διαστάσεις οι οποίες ποικίλουν. Δημιουργούν επίπεδο με κλίση προς τη θάλασσα. Σ’ αυτό το επίπεδο -ράμπα ή γλίστρα- γινόταν η ανέλκυση ή καθέλκυση των πλοίων.
Τα πλοία τοποθετούνταν μέσα στη θάλασσα, στα λεγόμενα «Βάζα». Αυτά σύρονταν μαζί με το πλοίο, στο κεκλιμένο επίπεδο (γλίστρα). Η θέση του σκάφους, όπως και της γλίστρας, ήταν κάθετη στην ακτή και στην διαδρομή του Διόλκου. Το σύστημα σκάφους και «Βάζου» το έσυραν πάνω στη λίθινη γλίστρα και το έβγαζαν από το νερό. Στη συνέχεια, μέσω συνδυασμού σταθερών «εργατών» έστριβε κατά 90° και τελικώς έπαιρνε θέση παράλληλη με τη διαδρομή του Διόλκου. Η στροφή αυτή γινόταν πάνω στα μετακινούμενα «Βάζα». Εδώ, αξίζει να σημειωθεί ότι, κατά τη στροφή αναπτύσσονται μεγάλες δυνάμεις τριβής, για τον περιορισμό των οποίων θα πρέπει να χρησιμοποιούνταν λιπαντικά. Οι «εργάτες» ήσαν μπηγμένοι στο έδαφος, σε μόνιμες θέσεις. Το «σύστημα» λάμβανε θέση στην προέκταση του Διόλκου. Η κατάληξη του Διόλκου, ήταν μία τοιχοδομή κατασκευασμένη από δόμους σε σχήμα Π.
Η τοιχοδομή αυτή είχε ύψος Η=1,25, μήκος 24,50 μ. και πλάτος 6,10 μ. Έφερε δάπεδο σε όλο το πλάτος και σε μήκος 18,70 μ. από το συνολικό των 24,50 μ. Στην τοιχοδομή αυτή κατέληγε ο ολκός, ο οποίος είχε μήκος μέχρι 24,0 μέτρα.
Το μήκος του “Βάζου” δεν αντιστοιχούσε επακριβώς με το μήκος του ολκού, πιθανότατα να εξείχε απ’ αυτό. Το σκάφος όμως τοποθετούνταν συμμετρικά ως προς αυτό. Εάν ληφθεί υπ’ όψη ότι η κατασκευή και η συντήρηση ενός ενιαίου «Βάζου» μήκους 24,0 μ. είναι πολύ δαπανηρή και δύσκολη, είναι εύλογο να υποθέσουμε ότι θα υπήρχαν μικρότερου μήκους «Βάζα», τα οποία θα μπορούσαν να τοποθετηθούν κατά παράταξη, ώστε να μας δώσουν το συνολικό μήκος των 24,0 μ. Έτσι, τα 8,0 μ. είναι ένα λογικό μήκος για κάθε «Βάζο» ξεχωριστά. Για το συνδυασμό τους θα έπρεπε οι κοινές επιφάνειες επαφής να έχουν αντίστοιχη μορφή και να συνδέονται μεταξύ τους (Εικ.6).
Μετά την τοποθέτηση του “συστήματος” ήταν πλέον δυνατή η κίνηση του ολκού. Η κίνηση θα έπρεπε να γίνεται με όσο το δυνατόν λιγότερα φορτία. Συνεπώς, εάν το «Βάζο» είχε σημαντικό φορτίο θα έπρεπε να απομακρυνθεί. Απομάκρυναν έτσι το ένα δοκάρι στήριξης από τη μια πλευρά του σκάφους, και, για να μην ανατραπεί το σκάφος το στήριζαν προσωρινώς με δοκάρια από τον ολκό ή από το έδαφος. Στη συνέχεια, τοποθετούνταν ξύλινοι τάκοι, οι οποίοι στηρίζονταν στο κατάστρωμα του ολκού. Οι τάκοι αυτοί είχαν διατομή αντίστοιχη με το κέλυφος του σκάφους, ήταν μονοί ή διπλοί. Οι διπλοί τάκοι συνδέονταν μεταξύ των με ξύλινους δοκούς. Τοποθετούνταν ανά 4-5 μέτρα, καλύπτοντας πλήρως το μήκος του σκάφους και έτσι πετύχαιναν τη στήριξή του. Με τον ίδιο τρόπο, απομάκρυναν και τη δεύτερη παράλληλη κύρια δοκό του «Βάζου» και τοποθετούσαν εκεί τάκους, οι οποίοι στήριζαν και την άλλη πλευρά του σκάφους. Ο ολκός απαλλασσόταν, έτσι, από το σημαντικό φορτίο του «Βάζου» και πλέον κινούνταν εύκολα. Αφού ο ολκός, μαζί με το σκάφος, διένυε τη διαδρομή του Διόλκου, κατέληγε στη θάλασσα. Αντίστοιχη τοιχοδομή με ράμπα, σαν αυτή η οποία έχει βρεθεί στον Κορινθιακό κόλπο και στη θέση Ποσειδωνία, μάλλον θα υπήρχε και στον Σαρωνικό κόλπο, στον Σχοινούντα. Ο ολκός μαζί με το σκάφος θα κατέληγε σ’ αυτή την τοιχοδομή, η οποία είχε περίπου τα ίδια μεγέθη με αυτήν του Κορινθιακού κόλπου.
Στην καθέλκυση, το σκάφος συρόταν με το «Βάζο» από τον ολκό το οποίο είχε τοποθετηθεί με αντίστοιχο τρόπο με αυτόν που είχε αφαιρεθεί κατά την ανέλκυση του σκάφους. Τραβώντας το «Βάζο», μεταφερόταν και το σκάφος εκτός του ολκού. Το τράβηγμα γινόταν από τους «εργάτες», οι οποίοι βρίσκονταν σε σταθερή θέση, όπως σημειώνεται στο σχέδιο. Στη συνέχεια, με προσεκτική χρήση άλλων «εργατών», το «Βάζο» έστριβε μαζί με το σκάφος και τελικά λάμβανε θέση κάθετη προς την ακτή, κατ’ επέκταση του κεκλιμένου επιπέδου (γλίστρα), το οποίο θα υπήρχε και στον Σαρωνικό κόλπο. Γλιστρώντας το πλοίο στο «Βάζο», αφού είχαν βγει τα πλαϊνά στηρίγματα, κατερχόταν από το κεκλιμένο επίπεδο στη θάλασσα. Η στροφή του συστήματος «Βάζου-σκάφους» γινόταν με χρήση «εργατών», με τη βοήθεια επιπλέον φαλαγγιών υπό μορφή εσχάρας. Τα φαλάγγια είχαν κάθετη διάταξη σε σχέση με το σκάφος, και δημιουργούσαν πλευρές εξαγώνου στο τεταρτημόριο του κύκλου της κινήσεως. Η αντίστοιχη τοιχοδομή και το κεκλιμένο επίπεδο (γλίστρα) στον Σαρωνικό κόλπο, δεν έχει αποκαλυφθεί τουλάχιστον μέχρι σήμερα.
Να σημειωθεί ότι η κατάληξη του Διόλκου στον Σαρωνικό κόλπο μπορούσε να ήταν κάθετη στην ακτή. Σε αυτή την περίπτωση το σύστημα τοιχοδομή – ράμπα θα ήταν πιο απλό από αυτό του Κορινθιακού κόλπου.
Η τοιχοδομή, αποτελείται από τοίχους, πάχους d=0,60 μ. και ύψους h=1,25 μ. Κατά τον αρχαιολόγο Ν. Βερδελή, ο οποίος ανέσκαψε τον Δίολκο, η κατασκευή της θα πρέπει να χρονολογηθεί την περίοδο του Πελοποννησιακού πολέμου, και αποσκοπούσε στη μεταφορά πολεμικών, κυρίως, πλοίων. Το μήκος της ανερχόταν σε 24,50 μ. Το ίδιο μήκος θα έπρεπε να είχε και ο ολκός για να εισέρχεται ολόκληρος σ’ αυτήν (Εικ.10).
Το μήκος των 24,0 μ προέκυψε και από τον υπολογισμό των τμημάτων εντός της Σχολής Μηχανικού. Εκεί υπήρχε δεύτερη σειρά από δόμους και η μεταξύ τους απόσταση μετρήθηκε σε 0,70 μ. Απ’ αυτό το διάστημα και από την καμπυλότητα της διαδρομής, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι το μέγιστο μήκος του κινούμενου ολκού ήταν 24,0 μ. Το μήκος αυτό κρίνεται αναγκαίο για πολεμικά πλοία, μήκους 36-40 μ., είναι όμως μεγάλο για μικρότερα σκάφη. Θα έπρεπε λοιπόν, να υπήρχαν ολκοί με διαφορετικά μήκη. Αυτό μας κάνει να υποθέσουμε την ύπαρξη μικροτέρων, οι οποίοι, όταν υπήρχε ανάγκη, θα μπορούσαν να ενωθούν.
Βιβλιογραφία: “Ο ΔΙΟΛΚΟΣ ΣΤΟΝ ΙΣΘΜΟ ΤΗΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ” Απόστολος Ε. Παπαφωτίου, Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π. Προλογίζει ο καθηγητής Ε.Μ.Π. Θεοδόσιος Π. Τάσιος.
Δρ. Απόστολος Ε. Παπαφωτίου
Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π.
Οικονομολόγος Ε.Κ.Π.Α.
