Τα μυστικά του Ισθμού: Ο Δίολκος και τα σχεδιαγράμματα της διώρυγας

Ας εξετάσουμε τους κάτωθι χάρτες, οι οποίοι θεωρούνται βασικοί για την κατανόηση πιθανών διαδρομών του Δίολκου.

Χάρτης 1:

Έχει συνταχθεί από τον Bela Gerster, απεικονίζει περιοχή του Ισθμού, με υψομετρικές καμπύλες ανά 10 μέτρα. Επίσης αποτυπώνονται οι χωματισμοί του Νέρωνα και οι θέσεις στις οποίες έχουν εναποτεθεί. Έχει σημειωθεί το Εξαμίλιο τείχος.

Χάρτης 2:

Σχέδιο περιοχής του Ισθμού όπου αποτυπώνεται η διώρυγα, οι δυο «δίδυμες» πόλεις, Ποσειδώνια και Ισθμία, στα άκρα της διώρυγας. Επίσης, οι σιδηροδρομικές γραμμές Αθηνών – Κορίνθου (Σ.Π.Α.Π.) και η μεταξύ των δυο οικισμών διίσθμιος σιδηροδρομι­κή γραμμή. Ακόμα, το Εξαμίλιο τείχος και ο δρόμος ο οποίος οδηγούσε από την Κόριν­θο στη διώρυγα, μεταξύ 4ου και 5ου χιλιομέτρου αυτής, εκεί όπου αργότερα κατασκευ­άσθηκε η Εθνική Οδός Αθηνών – Κορίνθου.

Σχέδιο 3:

Παρουσιάζεται η κατά μήκος τομή της διώρυγας. Στον άξονα της Χ, σημειώνεται η χιλιομετρική θέση και η απόσταση από την αρχή (Κορινθιακό κόλπο) και στον άξονα της Υ, το υψόμετρο του εδάφους. Το σχέδιο αυτό συμπληρώνεται με την κατά μήκος κλίση από διατομή σε διατομή, δηλαδή η κλίση (επί της %) ανά 100 μ.

Σχέδιο 4:

Τοπογραφικό διάγραμμα της διώρυγας, με την εκατέρωθεν περιοχή, όπου σημειώνο­νται και οι δίδυμες πόλεις Ποσειδώνια και Ισθμία, οι υψομετρικές καμπύλες και οι δυο γέφυρες. Η οδική γέφυρα, σε απόσταση 2,5 χιλ. από το δυτικό όριο της διώρυγας, και η σιδηροδρομική περίπου σε απόσταση 4,5 χιλ. από το ίδιο όριο.

Από τα παραπάνω προκύπτουν οι εξής παρατηρήσεις:

Οι αποθέσεις των χωμάτων εκσκαφής του Νέρωνος να έχουν γίνει παραλλήλως προς τη διώρυγα, στο μισό περίπου του μήκους της (περίπου 3 χιλ.). Σίγουρα δεν θα έγιναν πάνω στον Δίολκο, μια και αυτός ήταν σε χρήση για πολλούς αιώνες μετά τον Νέρωνα. Στην τομή του Ισθμού που επιχειρήθηκε κατ’ εντολή του, προέκυψαν χωματισμοί οι οποίοι εναποτέθηκαν όπως αναφέρθηκε, παραλλήλως προς τη διώρυγα.

Όπου οι επιχώσεις αυτές συναντούσαν τον Δίολκο, άφηναν άνοιγμα για να διέλθει αυτός. Συνεπώς ο Δίολκος δεν θα ακολουθούσε διαδρομή κοντά στη Διώρυγα, αλλά θα βρισκόταν σε απόσταση απ’ αυτήν, σε μία από τις δυο πλευρές. Η άποψη αυτή ενισχύ­εται και από το σχέδιο 3, την κατά μήκος τομή της διώρυγας, όπου φαίνονται οι κλί­σεις του εδάφους. Αυτές είναι έντονες, και δεν επιτρέπουν την ανάβαση ή κατάβαση των φορτίων και ολκών πάνω στον Δίολκο, εάν αυτός ακολουθούσε το ανάγλυφο του εδά­φους στον άξονα της διώρυγας ή ακόμη, κοντά και παράλληλα με αυτόν.

Το Εξαμίλιο τείχος αποτελεί ένα φραγμό για τη διαδρομή του Διόλκου. Ο τελευταίος πάντως παρέμεινε σε χρήση για πολλούς αιώνες μετά την κατασκευή του τείχους. Συνε­πώς ο Δίολκος θα βρισκόταν ανατολικά του Εξαμιλίου, και δεν θα το έτεμνε. Επίσης, οι ανασκαφές οι οποίες έγιναν και γίνονται στο ιερό του Ποσειδώνα δεν απεκάλυψαν κα­νένα ίχνος από το Δίολκο. Βέβαια, το ιερό του Ποσειδώνα βρισκόταν δυτικά του Εξαμι­λίου τείχους ενώ ο Δίολκος βρισκόταν ανατολικά του Εξαμιλίου τείχους. Έτσι αποκλεί­εται η παραλλαγή της χάραξης του Διόλκου μετά την κατασκευή του Εξαμιλίου τείχους από τα δυτικά στα ανατολικά αυτού.

Εάν παρατηρήσουμε τον Χάρτη 2 και ειδικότερα τη διαδρομή της διίσθμιας σιδηροδρομικής γραμμής, παρατηρούμε ότι αυτή δεν είναι ευθεία γραμμή, αλλά ακολου­θεί μεγαλύτερη διαδρομή που έχει και καμπύλα τμήματα. Αξίζει εδώ να αναφερθεί ότι πάνω στη γραμμή αυτή μπορούσαν να κινηθούν μικροί σιδηροδρομικοί συρμοί, ατμοκί­νητοι ή ιπποκίνητοι. Αυτό συμβαίνει επειδή ακολουθεί γραμμή με κατά μήκος κλίση μέ­χρι 1,5%. Το αρχικό και το τελικό τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής δείχνουν αντίστοι­χες (περίπου) διαδρομές που θα μπορούσε να έχει ο Δίολκος.

Από τον Χάρτη 1, εξάλλου προκύπτει ότι οι χαράδρες στο έδαφος περιορίζο­νται στο νότιο μέρος του Ισθμού και ειδικότερα στην περιοχή της Κυράς Βρύσης. Εκεί συ­ναντάται και η μεγάλη χαράδρα, η οποία δέχεται τα νερά από τρεις μικρότερες. Είναι λο­γικό να δεχτούμε ότι η διαδρομή του Διόλκου ευρίσκεται εκτός των χαραδρών. Σε αντί­θετη περίπτωση, θα έπρεπε να κατασκευαστούν τεχνικά έργα τα οποία θα ήσαν και δα­πανηρά και δύσκολα, όπως γέφυρες, ανειληματικοί τοίχοι, τοίχοι αντιστηρίξεως, επιχώσεις και άλλα, δηλαδή έργα τα οποία θα απαιτούσαν συντήρηση καθ’ όλην τη διάρκεια της λειτουργίας τους.

Είναι πολύ δύσκολο να συντηρούνται μεγάλα τεχνικά έργα σε συνεχή λειτουργία και για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα. Πολύ περισσότερο αυτό θα ίσχυε για τον Δίολκο, ο οποίος σε εποχές οικονομικής παρακμής θα ήταν αδύνατο να συντηρηθεί, με συνέπεια να καταρρεύσει, τουλάχιστον τμηματικώς, και άρα θα έπαυε η χρήση του. Από την ιστο­ρία του Διόλκου και τις ιστορικές καταγραφές, προκύπτει η συνεχής χρήση του. Οι ιστο­ρικές εποχές, κατά τις οποίες δεν αναφέρεται η χρήση του Διόλκου, δεν ήταν περίοδοι ακμής για την πόλη της Κορίνθου και επομένως δεν προσφέρονταν για ανακατασκευή τεχνικών έργων και τμημάτων του Διόλκου. Είναι λογικό, λοιπόν, να αποδεχθούμε ότι δεν θα υπήρχαν στο Δίολκο σημαντικά και μεγάλα τεχνικά έργα, όπως γεφυρώσεις, με­γάλα τοιχεία αντιστηρίξεως, έντονες διαμορφώσεις του εδάφους, τα οποία θα απαιτού­σαν συνεχή συντήρηση, η οποία δε θα ήταν δυνατή σε όλη τη ζωή του Διόλκου.

Από το σχέδιο (3) προκύπτει ότι η διαδρομή του Διόλκου κατά μήκος της διανοιχθείσας διώρυγας, (περ. 1890) και σε όλο το εύρος της, πρέπει να αποκλειστεί. Σ’ αυτή την περίπτωση, ο Δίολκος θα είχε καταστραφεί εντελώς κατά τη διάνοιξη της διώρυγας, εκτός από το τμήμα στο δυτικό άκρο του Ισθμού προς τον Κορινθιακό κόλπο, το οποίο έχει διασωθεί.

Εάν δεχθούμε κάτι τέτοιο, πέραν της γνωστής καταλήξεως στη δυτική πλευρά, θα έπρεπε να έχει αντίστοιχη μορφή και η προς ανατολάς κατάληξη. Και αυτό διότι, λόγω της έντονης κλίσεως του φυσικού ανάγλυφου προς το Σαρωνικό κόλπο, ο Δίολκος δεν θα κατέληγε στο σημερινό στόμιο της διώρυγας στον Σαρωνικό Κόλπο, αλλά θα έκανε παρέκκλιση ανατολικά, προς το Καλαμάκι για την οποία μάλιστα υπάρχουν ιστορικές μαρτυρίες. Τότε το μεσαίο τμήμα της διαδρομής του Διόλκου, εφ’ όσον ήταν στο εύρος της τομής, περίπου 100 μέτρων, κατ’ ανάγκην θα ακολουθούσε την κλίση του φυσικού εδάφους. Αυτό φαίνεται όμως αδύνατον, λόγω των εντόνων κλίσεων του εδάφους στο κέντρο του Ισθμού, κλίσεις περισσότερο του 5%, οι οποίες είναι αποτρεπτικές για την εύκολη μεταφορά πλοίων και φορτίων, όπως προκύπτει από το σχέδιο 3.

Ομοίως πρέπει να αποκλειστεί η ύπαρξη του Διόλκου στα μέρη που εναποτέθησαν οι χωματισμοί της εκσκαφής του Νέρωνα, εκατέρωθεν της διώρυγας. Αυτές ορίζουν ένα εύ­ρος 200,0 μέτρων περίπου.

Η κατάληξη του Διόλκου στο Καλαμάκι μπορεί να ήταν κάθετη προς την ακτή του κόλπου. Η θέση αυτή δεν έχει εντοπιστεί στην παραλία του Καλαμακίου παρά την πλη­ροφορία που μας παραδίδει ο J. G. Fraser (1917).

Θα υπήρχε και εκεί ένα κεκλιμένο επίπεδο (γλίστρα) όπου τα σκάφη, θα εξέρχονταν ή θα εισέρχονταν κατευθείαν από τη θάλασσα. Εάν συνέβαινε αυτό, τότε θα διευκολυνό­ταν περισσότερο η άνοδος και η κάθοδος των σκαφών στους ολκούς. Σ’ αυτή την περί­πτωση δεν θα ήταν αναγκαία η στροφή των σκαφών κατά ενενήντα μοίρες για να λά­βουν θέση στο Δίολκο, κάτι που συμβαίνει στον Κορινθιακό κόλπο.

Βιβλιογραφία: “Ο ΔΙΟΛΚΟΣ ΣΤΟΝ ΙΣΘΜΟ ΤΗΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ” Απόστολος Ε. Παπαφωτίου, Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π. Προλογίζει ο καθηγητής Ε.Μ.Π. Θεοδόσιος Π. Τάσιος.

Την ταινία “Δίολκος για 1500 χρόνια” μπορεί να την παρακολουθήσει κανείς στο: https://youtu.be/n–mWBKwBDI

Δρ. Απόστολος Ε. Παπαφωτίου
Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π.
Οικονομολόγος Ε.Κ.Π.Α.