Το νομοσχέδιο του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, που παρουσιάστηκε στο υπουργικό συμβούλιο από τον υπουργό και τον υφυπουργό κ.κ. Καραμανλή και Κεφαλογιάννη, το οποίο παίρνει ήδη σειρά για την τελική νομοτεχνική επεξεργασία ώστε να προχωρήσει σύντομα στη Βουλή (προφανώς μετά από την τελική δημόσια διαβούλευση) αλλάζει πολλά στα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας.
του Θοδωρή Καραουλάνη*
Σύμφωνα με πηγές του Υπουργείου Υποδομών και του Μεγάρου Μαξίμου, με τις αλλαγές που επέρχονται με τη νέα νομοθετική θεσμοθέτηση των ΣΒΑΚ, αλλάζουν πολλά στο πλαίσιο που αυτά θα γίνονται.
Έτσι, οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΟΤΑ) θα καταρτίζουν σχέδια για την ασφαλή και φιλική προς το περιβάλλον κινητικότητα των πολιτών, με υποχρεωτική εφαρμογή στους ΟΤΑ Α’ βαθμού με πληθυσμό άνω των 30.000 κατοίκων, και στο σύνολο των ΟΤΑ Β΄ βαθμού.
Σκοπός είναι να διασφαλίζεται η βιωσιμότητα των αστικών μεταφορών στην περιοχή ευθύνης τους, με την υλοποίηση έργων που θα αποσκοπούν την βελτίωση της οδικής ασφάλειας, την προώθηση της μικροκινητικότητας, τη διευκόλυνση της ηλεκτροκίνησης, την ανάπτυξη ευφυών συστημάτων μετακίνησης και την αποτελεσματικότητα των δημοσίων συστημάτων μεταφορών.
Τί είπε ο Κώστας Καραμανλής για τα ΣΒΑΚ
Κατά τη διάρκεια της εισήγησής του στο Υπουργικό Συμβούλιο για τα ΣΒΑΚ, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής τόνισε: «Στην εποχή της κλιματικής αλλαγής, όπου προωθούνται γενικά οι εναλλακτικές μορφές μετακίνησης, όπως η ηλεκτροκίνηση και το ποδήλατο, το υπουργείο μας θέτει στο επίκεντρο του σχεδιασμού του τον ανασχεδιασμό του θεσμικού πλαισίου για τα ΣΒΑΚ. Κάνουμε πιο απλές και πιο φιλικές τις διαδικασίες εκπόνησης, εξέτασης, έγκρισης, παρακολούθησης και εποπτείας των ΣΒΑΚ. Παράλληλα, ενθαρρύνουμε την Τοπική Αυτοδιοίκηση να αποκτήσει πρόσβαση στα χρηματοδοτικά εργαλεία που υποστηρίζουν τέτοια προγράμματα».
Σημειώνουμε ότι η συζήτηση του νομοσχεδίου σε επίπεδο Υπουργικού Συμβουλίου συνέπεσε (περίπου…) με τους εορτασμούς για την Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας που φέτος δεν έτυχε ιδιαίτερης δημοσιότητας στη χώρα μας. Θυμίζουμε ότι η Κομισιόν βραβεύει κάθε χρόνο πόλεις από όλη την Ευρώπη στον πετυχημένο θεσμό του European Mobility Week Awards, ενώ απονέμει και ειδικό βραβείο για τα ΣΒΑΚ.
Τα επόμενα χρόνια αναμένεται τα έργα που θα περιγράφονται στα ΣΒΑΚ των Δήμων να αποτελέσουν μία από τις προτεραιότητες τόσο του νέου ΕΣΠΑ όσο και του Ταμείου Ανάκαμψης, μέσα από την Πολιτική Συνοχής και την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία, πέρα από τη χρηματοδότηση μέσα από το Πράσινο Ταμείο και το Πρόγραμμα «Αντώνης Τρίτσης«» που αφορούν εθνικούς πόρους.
Συνοπτική παρουσίαση διατάξεων
Στα ΣΒΑΚ είναι αφιερωμένο το πρώτο μέρος του νομοσχεδίου, ενώ στα υπόλοιπα περιλαμβάνονται ρυθμίσεις για την μικροκινητικότητα (ηλεκτρικά πατίνια, ποδήλατα κλπ). τις άδειες οδήγησης, τις ψηφιακές υπηρεσίες προς οδηγούς κλπ.
Στο Α΄ Μέρος του σχεδίου νόμου, που θα τεθεί σύντομα σε δημόσια διαβούλευση, καθιερώνονται τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας στην ελληνική πραγματικότητα ως μοχλοί δράσης βελτίωσης των συνθηκών της αστικής και περιαστικής κινητικότητας, στην κατεύθυνση υλοποίησης του Σχεδίου Δράσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης για αύξηση της υιοθέτησης των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) στην Ευρώπη.
Ειδικότερα, εισάγονται υποστηρικτικά εργαλεία για τη διευκόλυνση των φορέων της Τοπικής Αυτοδιοίκησης σχετικά με την κατάρτιση ΣΒΑΚ με ενιαία μεθοδολογία και απλοποιείται η διαδικασία έγκρισης του ΣΒΑΚ, με σκοπό τον περιορισμό των καθυστερήσεων, που αποτέλεσε τροχοπέδη μέχρι σήμερα στην πιο δυναμική υιοθέτησή τους.
Μάλιστα, η εφαρμογή των προτεινόμενων διατάξεων είναι άμεση χωρίς να απαιτείται η έκδοση δευτερογενούς νομοθεσίας.
Τί είναι τα ΣΒΑΚ
Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) είναι το στρατηγικό σχέδιο που καταρτίζεται με σκοπό τη βελτίωση της ποιότητας ζωής στις αστικές περιοχές και τα περίχωρά τους και την ικανοποίηση των αναγκών για την κινητικότητα των ανθρώπων και τη μεταφορά αγαθών στις περιοχές αυτές.
Το ΣΒΑΚ στηρίζεται στις υφιστάμενες πρακτικές πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού, στα εγκεκριμένα πολεοδομικά σχέδια όλων των βαθμίδων (Γενικά Πολεοδομικά Σχέδια, Τοπικά Χωρικά Σχέδια, ΓΠΣ/ΤΧΣ) και Πολεοδομικές Μελέτες Επέκτασης Αναθεώρησης ή Τοπικά Σχέδια Εφαρμογής (ΠΜΕΑ/ΤΣΕ), καθώς και όλες τις στρατηγικές μελέτες που συσχετίζονται με αυτά (Επιχειρησιακό Σχέδιο Ο.Τ.Α., ΣΒΑΑ, ΣΟΑΠ, ΟΧΕ, ΣΔΑΕ, Τοπικά Σχέδια Προσαρμογής στην Κλιματική Αλλαγή, ΣΔΑΕΚ, ΣΔΑ, Αναπτυξιακές μελέτες) και ενσωματώνει επιμέρους τομεακές πολιτικές, αναπτύσσει και προωθεί συμμετοχικές διαδικασίες για την επιλογή των μέτρων παρέμβασης και περιλαμβάνει μεθόδους παρακολούθησης και αξιολόγησής τους.
Το ΣΒΑΚ σχεδιάζεται και καταρτίζεται με ορίζοντα δεκαετίας στο πλαίσιο σχεδιασμού και ανάπτυξης της βιωσιμότητας του αστικού χώρου, με κριτήρια κοινωνικά, οικονομικά και περιβαλλοντικά και καλύπτει όλους τους τρόπους και τα μέσα μεταφοράς στην περιοχή παρέμβασης, ώστε η κινητικότητα των πολιτών και οι αστικές μεταφορές να καθίστανται λειτουργικές και βιώσιμες για το σύνολο των χρηστών.
Κατά την κατάρτιση του ΣΒΑΚ εξετάζονται, ιδίως, θέματα που αφορούν δημόσιες μεταφορές, μη μηχανοκίνητα μέσα (πεζή μετακίνηση, ποδήλατο), συνδυασμένες μεταφορές, οδική ασφάλεια, διαχείριση κυκλοφορίας και στάθμευσης, αστική εφοδιαστική αλυσίδα, διαχείριση κινητικότητας και ευφυή συστήματα μεταφορών, κίνητρα και αντικίνητρα για τους πολίτες, πρόσβαση στις θαλάσσιες και εναέριες μεταφορές, προώθηση της ηλεκτροκίνησης, βιοκλιματικό σχεδιασμό του δημόσιου χώρου, και δίνεται έμφαση στη διεύρυνση των δικτύων ήπιας κυκλοφορίας σε συνδυασμό με την αντίστοιχη διεύρυνση των δικτύων των ελεύθερων, κοινόχρηστων – κοινωφελών, αστικών χώρων, συνδυάζοντας την πεζή κινητικότητα με δίκτυα πράσινων υποδομών, των δικτύων νερού (ρέματα, ποτάμια, παράκτιες ζώνες) και διαδρομών και την ολοκληρωμένη διαχείριση του δημόσιου χώρου.
Στο ΣΒΑΚ συνεκτιμώνται στρατηγικά κείμενα και εθνικές πολιτικές που αφορούν, ιδίως, την ανάπτυξη των μεταφορών, την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας, την οδική ασφάλεια και την επίτευξη των στόχων βιώσιμης ανάπτυξης, τις στρατηγικές και κατευθύνσεις του ολοκληρωμένου χωρικού σχεδιασμού και αστικής αναζωογόνησης, καθώς και της συνεργατικής και κυκλικής οικονομίας για τα θέματα μεταφορών
Όπως Σημειώνει η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ στην ειδική ιστοσελίδα της, για τους στόχους των ΣΒΑΚ, η σχετική με τα ΣΒΑΚ
Ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (17.12.13) θέτει ξεκάθαρα έναν νέο στόχο: «Πρέπει να τελειώνουμε με τους αποσπασματικούς και κοντόφθαλμους σχεδιασμούς … κάθε πόλη, μικρή ή μεγάλη, να αποκτήσει μια στρατηγική ουσιαστικής στροφής προς καθαρότερους και πιο βιώσιμους τρόπους μετακίνησης, όπως το περπάτημα, το ποδήλατο, η δημόσια συγκοινωνία, και προς νέα μοντέλα χρήσης και ιδιοκτησίας αυτοκινήτου». Πρόκειται για ένα στόχο «για τον άνθρωπο και τις τοπικές κοινωνίες». Δίνει έμφαση «… στην συμμετοχή στον σχεδιασμό όλων των κατοίκων καθώς και στην αλλαγή της συμπεριφοράς και των επιλογών τους ως προς την κινητικότητα».
Η καθυστέρηση με τα ΣΒΑΚ και πως φτάσαμε ως εδώ
Η νομοθετική πρωτοβουλία της κυβέρνησης για τα ΣΒΑΚ έρχεται μετά από μερικά χρόνια προσπαθειών που η πρόοδος στην εκπόνηση και υιοθέτησή τους δεν ήταν ικανοποιητική και στο Υπουργείο Υποδομών θεωρούν ότι θα επιλύσουν προβλήματα για μια δυναμική επανεκκίνηση ενός κρίσιμου εργαλείου σχεδιασμού σε τοπικό επίπεδο.
Θυμίζουμε ότι, όπως έχει αναδείξει πολλές φορές και με αναλυτικότατα ρεπορτάζ ο συνεργάτης περιεχομένου της EurActiv.gr, economix.gr, η βιώσιμη κινητικότητα είναι προτεραιότητα για Κυβέρνηση (δείτε μεταξύ άλλων εδώ για το ΥΠΕΝ) ακόμη και σε επίπεδο Πρωθυπουργού (διαβάστε περισσότερα εδώ).
Ωστόσο οφείλουμε να αναδείξουμε και αυτό που δεκάδες στελέχη της αυτοδιοίκησης λένε μεταξύ τους, αλλά κανείς δεν φαίνεται να παίρνει την ευθύνη να πει με το όνομά του: τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας έχουν μπλέξει σε έναν κυκεώνα γραφειοκρατίας και αρμοδιοτήτων, που στη βάση του έχει έναν διοικητικό «πόλεμο» (μεταξύ Υπουργείου Περιβάλλοντος και Υπουργείου Υποδομών-Μεταφορών) για το ποιος θα πάρει τη «δόξα» (δείτε εδώ ρεπορτάζ για το Υποδομών) αλλά και έναν (λιγότερο δυνατό) επιστημονικό: αν τα ΣΒΑΚ είναι συγκοινωνιακή ή περιβαλλοντική ή χωροταξική μελέτη, αν πρέπει ή όχι να είναι διεπιστημονική, αν και πως συμπλέκεται ο κάθε σχεδιασμός με τον άλλον (για παράδειγμα ο χωροταξικός με αυτόν της κινητικότητας).
Απομένει να δούμε και σε πρακτικό επίπεδο τις ρυθμίσεις αλλά και την αλληλεπίδρασή τους σε σχέση με τα περιεχόμενα των Τοπικών Πολεοδομικών Σχεδίων σε επίπεδο Δήμων που θα ξεκινήσουν σε όλη τη χώρα (αρμοδιότητας άλλου Υπουργείου, του ΥΠΕΝ). Αυτή άλλωστε η αλληλεπίδραση με τον χωροταξικό και πολεοδομικό σχεδιασμό έχει αποτελέσει πρακτικά τροχοπέδη στην ανάπτυξη του νέου αυτού εργαλείου που θεωρητικά βοηθά στη βελτίωση της ζωής στο αστικό περιβάλλον.
Θυμίζουμε επίσης, όπως ανέδειξε το economix, ότι πριν λίγους μήνες το Πράσινο Ταμείο που χρηματοδοτεί τους ΟΤΑ για ΣΒΑΚ προσπάθησε να ξεκολλήσει τα σχετικά προγράμματα επιχορηγήσεων που λίμναζαν, μέσα από επείγουσα συνεργασία με το ΤΕΕ.
Επιστήμη και πολιτική: Αμφιβολίες, ερωτηματικά αλλά και όραμα για τα ΣΒΑΚ
Σε παρέμβαση του Προέδρου της ΚΕΔΕ, Δημήτρη Παπαστεργίου σε πρόσφατη ημερίδα του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), ο Δήμαρχος Τρικκαίων – που αποτελεί παράδειγμα έξυπνης πόλης για τη χώρα μας – τόνιζε ότι:
«Οι πόλεις μας αλλάζουν, όπως αλλάζουν και οι ανάγκες μας. Καλούμαστε να σχεδιάσουμε τις πόλεις μας για τα επόμενα χρόνια. Τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) είναι μία από τις πιο σημαντικές και οραματικές πλευρές της αυτοδιοίκησης.
Αλλά χρειάζονται πρωτοβουλίες και τόλμη. Πρέπει άμεσα να δράσουμε ώστε οι πολίτες να νιώσουν τις αλλαγές το συντομότερο δυνατόν!
Υπάρχουν όμως εμπόδια όπως:
- Ο εξαντλητικά αργός νόμος για τις δημόσιες συμβάσεις και προμήθειες, ο γνωστός «4412».
- Οι πολλαπλοί έλεγχοι αποφάσεων και μελετών της Τοπικής Αυτοδιοίκησης από Αποκεντρωμένες διοικήσεις και φορείς που αντικειμενικά δεν μπορούν να κάνουν αυτό που πρέπει να γίνεται αφού δεν έχουν τα κατάλληλα εργαλεία. Είναι άλλο πράγμα ο έλεγχος και εντελώς διαφορετικό η κωλυσιεργία. Έτσι αντί να λύνονται, δημιουργούνται προβλήματα εκεί που δεν υπάρχουν.
- Υποστελέχωση πολλών Δήμων της χώρας.
Ελπίζουμε για όλα τα παραπάνω, σύντομα, να υπάρξουν θετικές εξελίξεις με έναν τρόπο: Με την απλούστευση των διαδικασιών δημοπράτησης και την επιτάχυνση τους, με την κατάργηση περιττών ελέγχων και με την δημιουργία μιας δομής υποστήριξης των Δήμων σε τεχνικό επίπεδο μέσω της ΕΕΤΑΑ (Ελληνικής Εταιρείας Τοπικής Ανάπτυξης και Αυτοδιοίκησης).»
Λίγους μήνες νωρίτερα, ο τότε Πρόεδρος του ΤΕΕ-ΤΚΜ (και σήμερα αντιπεριφερειάρχης Κεντρικής Μακεδονίας) Πάρις Μπίλιας τόνιζε σε ειδική επιστημονική εκδήλωση στη Θεσσαλονίκη ότι “Στραβά ξεκινήσαμε με τα ΣΒΑΚ”… Σημείωνε μάλιστα ότι ενώ τα σχέδια αυτά πρέπει να παραπέμπουν σε ολοκληρωμένες και αξιόπιστες μελέτες, ωστόσο «άσχετοι άνθρωποι, που δεν είναι ούτε συγκοινωνιολόγοι, ούτε μηχανικοί επιχειρούν να τα υλοποιήσουν. Πρέπει να ξεκαθαρίσουμε τις προδιαγραφές και να βάλουμε κανόνες».
Μεταξύ άλλων, ο ίδιος υπογράμμισε την ανάγκη να συνδεθεί η υλοποίηση των ΣΒΑΚ με επαρκή χρηματοδότηση που θα είναι εξασφαλισμένη και έθεσε τον εξής προβληματισμό του: «Τα ΣΒΑΚ είναι για όλες τις περιοχές; Για όλη την Ελλάδα;» και έθεσε τη δική του άποψη λέγοντας ότι «δεν χρειάζονται ΣΒΑΚ περιοχές κάτω των 5.000 κατοίκων».
Σε άλλη εκδήλωση του ΤΕΕ, σε συνεργασία με το ΕΜΠ και τη EURACTIV για την περιφερειακή πολιτική και τη βιώσιμη κινητικότητα, ο Θύμιος Μπακογιάννης, πολεοδόμος – χωροτάκτης και επίκουρος καθηγητής του ΕΜΠ, που τυγχάνει σήμερα να έχει και τη σχετική αρμοδιότητα ως Γενικός Γραμματέας Αστικού Περιβάλλοντος και Χωρικού Σχεδιασμού, σημείωνε την πραγματικότητα που βιώνουν οι περισσότερες επαρχιακές πόλεις της χώρας με την έλλειψη κουλτούρας χρήσης βαδίσματος και ποδηλάτου αλλά και την έλλειψη αποτελεσματικής δημόσιας συγκοινωνίας. Τόνιζε επίσης την «αντιπαλότητα» μεταξύ των μέσων βιώσιμης μετακίνησης που ανταγωνίζονται για την κατάληψη του οδοστρώματος (πεζοδρόμια – ποδηλατόδρομοι – λωρίδες αποκλειστικής κυκλοφορίας λεωφορείων κλπ) σε ούτως ή άλλως συγκεκριμένες και πολλές φορές στενές οδούς.
Αναφέρθηκε επίσης με παραδείγματα στις γραφειοκρατικές διαδικασίες που ακολουθεί η χώρα μας για διαφόρου είδους παρεμβάσεις, από τη δημιουργία μίας διάβασης ως ενός κυκλικού κόμβου (που μπορεί να χρειαστούν ακόμη και έναν χρόνο για να εγκριθούν), την λανθασμένη εφαρμογή στη χώρα μας κοινοτικών οδηγιών για προδιαγραφές σχεδιασμού στις πόλεις, τα προβλήματα που δημιουργούνται με τους χαρακτηρισμούς και αποχαρακτηρισμούς δρόμων (το παράδειγμα αποχαρακτηρισμού μιας «Εθνικής Οδού» στο κέντρο μιας επαρχιακής πόλης και του χαρακτηρισμού ανάλογα ενός περιφερειακού δρόμου της ίδιας πόλης ως νέας εθνικής οδού, ήταν χαρακτηριστικό) αλλά και τις προκλήσεις και αγκυλώσεις που δημιούργησε ο συνδυασμός του υφιστάμενου θεσμικού πλαισίου για μελέτες και έργα με την εφαρμογή του νέου νόμου για τις δημόσιες συμβάσεις.
Ο Πρόεδρος του ΤΕΕ Γιώργος Στασινός στην ίδια εκδήλωση τόνιζε ότι «Τα ΣΒΑΚ αποτελούν στρατηγικό και επιχειρησιακό σχέδιο με ολιστική προσέγγιση, που έχει στόχο να καλύψει τις ανάγκες κινητικότητας των ανθρώπων σήμερα και στο μέλλον για μία καλύτερη ποιότητα ζωής στις πόλεις και τα περίχωρα τους», επισημαίνοντας ότι «η κλιματική αλλαγή και οι προκλήσεις που αυτή δημιουργεί έχουν αλλάξει το μοντέλο ανάπτυξης που επιθυμούμε για τις πόλεις μας», όπως επίσης ότι «αυτό ισχύει ακόμη περισσότερο σε χώρες με δημοσιονομικά προβλήματα όπως η δική μας, που εκτός των επιστημονικών προκλήσεων αντιμετωπίζουν και σχετικές πολιτικές προκλήσεις».
«Η ανταπόκριση σε αυτές τις νέες προκλήσεις προϋποθέτει αλλαγή νοοτροπίας σε όλα τα επίπεδα πρώτα από όλα του πολίτη, όσον αφορά τις συνήθειες και τις προτιμήσεις του, της αυτοδιοίκησης, της πολιτικής ηγεσίας, σε κάθε φορέα σχεδιασμού αλλά και σε κάθε επίπεδο λήψης απόφασης» σημείωσε ο Πρόεδρος του ΤΕΕ, υπογραμμίζοντας ότι για την επιτυχία της δημιουργίας ΣΒΑΚ στη χώρα μας τα σημεία-κλειδιά για την επιτυχία του εγχειρήματος είναι η διεπιστημονικότητα, ο διάλογος, η σύνθεση και η κοινή λογική.
Ο καθηγητής Θάνος Βλαστός, της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ, σημειώνει για τα ΣΒΑΚ ότι: «Πρόκειται για ένα στόχο που φέρνει τα πάνω κάτω: λιγότερα αυτοκίνητα στις πόλεις. Όσα θα κυκλοφορούν θα χρησιμοποιούνται συλλογικά ή ακόμη και θα ανήκουν σε περισσότερους από έναν ιδιοκτήτες (car sharing, car pooling κ.λπ.). Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μας λέει ότι η ευρωπαϊκή πόλη δεν είναι δεδομένη. Στο χέρι μας είναι να την αλλάξουμε για να κερδίσουμε χώρο και να μειώσουμε το κόστος των μετακινήσεων. Να μοιραστούμε το δρόμο πιο ισόρροπα, πιο δίκαια, γιατί όλοι έχουν δικαίωμα στο δρόμο, όλοι πρέπει να είναι παρόντες, είναι ζήτημα απλής λογικής, αφού με τις σημερινές επιλογές απλά δεν χωράμε.
Το υπέρτατο ζητούμενο για τις πόλεις μας έχει να κάνει με την κοινωνική, δημοκρατική και ηθική τους ταυτότητα. Ή θα λειτουργήσουν ως πραγματικά κοινωνικά τοπία, τοπία που προάγουν την αστικότητα, την ανθρώπινη εμπειρία και την βίωση της πόλης με όλες τις αισθήσεις, τοπία συνάντησης και συνεργασίας, ή οι κάτοικοί τους θα καταλήξουν να συμπεριφέρονται ως περαστικοί, αδιάφοροι και εκτοπισμένοι, επιθετικοί. Η πόλη θα πρέπει να είναι τρόπος ζωής, συλλογικός και στον αντίποδα της μοναχικής στάσης του ερημίτη, στάσης όλων αυτών που είναι αποκλεισμένοι στα διαμερίσματα. Πόλη που ενσωματώνει είναι πόλη με γειτονιές που αλληλοσυνδέονται, με αστικά τοπία ανοικτά και πορώδη για την ώσμωση και απορρόφηση των διαφορών στα εισοδήματα, στην κουλτούρα, στις θεωρήσεις, πόλη που συνδέει.
Ο όρος βιώσιμη κινητικότητα περιγράφει ενεργητικές επιλογές που προάγουν το κορμί και τις αισθήσεις. Προϋποθέσεις της είναι η απόλαυση, η ικανοποίηση και η ευχαρίστηση του μετακινούμενου χάρις σε όσα συλλαμβάνουν οι κεραίες του από το περιβάλλον, από τους ανθρώπους που συναντά και από όσες ποιότητες θα πρέπει να χαρακτηρίζουν την ίδια την μετακίνηση.
Η βιώσιμη κινητικότητα είναι ένα ταξίδι στις λεπτομέρειες της πόλης.»
*euractiv.gr
